IL DIBATTITO SULLE MISURE CHE IL GOVERNO DOVREBBE ADOTTARE PER SOSTENERE L'INDUSTRIA AUTOMOTIVE È IN CORSO, MA A BREVE TERMINE LA SOLUZIONE NON sono le batterie.

L’iter parlamentare di conversione in legge del Decreto Rilancio (Decreto Legge n. 34/2020) è in corso, negli ultimi giorni, si sentono e si leggono dichiarazioni e commenti sul destino dell’industria automotive nel post Covid-19, con proposte e spade levate a favore della mobilità elettrica. Come se le automobili a batteria, fossero la panacea di tutti i mali del mondo.

C’è addirittura chi caldeggia un’immediata riconversione dell’industria automobilistica nazionale alla produzione di veicoli elettrici. Si tratta, spesso, di illustri personalità dell’economia, giornalisti non di settore e addirittura storici, che si fanno forti dei piani annunciati da Francia e Germania.

L’ELETTRICO OGGI NON È ANCORA “LA SOLUZIONE”

Ora, prima di fare qualunque analisi storica, sociologica e geopolitica, nonché piano industriale, bisognerebbe partire dalla realtà e la realtà oggi è una e semplice: il mercato dei veicoli elettrici (BEV e PHEV) in Italia occupa una quota del 2,6% e in Europa del 6,8% (dati Anfia).

Anche se è cominciata la fase di “normalizzazione”, si tratta di mezzi ancora piuttosto costosi, accessibili a una fetta di consumatori di reddito medio alto o aziende.

L’auto elettrica non decolla. Ecco perché

di Milena Gabanelli e Fabio Savelli su Corriere.it

A conferma di ciò, il fatto che in piena crisi Covid, nel primo trimestre 2020, il settore in Europa ha registrato sì un raddoppiamento delle vendite, ma in numeri assoluti stiamo parlando comunque di 167.132 unità su un totale di 2.468.864. Se prendiamo a riferimento l’Italia, parliamo di 8.350 unità su 347.273 totali. Insomma, non siamo davanti a un fenomeno di massa che può giustificare una riconversione industriale immediata. 

Certo, ci sono studi e ricerche che fanno proiezioni sugli scenari possibili da qui ai prossimi 10 anni. Quelli più ottimistici come, tra i tanti, gli esperti di Wood Mackenzie, calcolano che nel 2030 la produzione mondiale di veicoli elettrici BEV e PHEV potrebbe raggiungere circa 40 milioni di unità.

Full Electric

Battery electric vehicle (BEV) Veicoli che hanno un solo il motore elettrico e un sistema di stoccaggio di energia basato su accumulo elettrochimico (una batteria ricaricabile da rete elettrica).

Mild Hybrid

Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV). Veicoli che hanno due motori, uno a benzina e uno elettrico, quindi un serbatoio per il carburante e un sistema di accumulo a batterie ricaricabili da rete elettrica.

FULL HYBRID

Veicoli ibridi convenzionali che hanno motore elettrico e motore termico (e relativo serbatoio), quindi un sistema di accumulo a batterie ricaricabili non da rete elettrica, ma da recupero in frenata.

Oggi nel mondo, complessivamente, vengono prodotti circa 96 milioni di veicoli, ma è (o era) un numero in continua crescita, tanto che secondo le ultime stime pre Covid-19 di Fitch Solutions nel 2023 dovremmo arrivare già 103 milioni.

Il totale dei veicoli circolanti nel 2035 potrebbe essere, però, di 2 miliardi, 5 miliardi nel 2050. Questo per dire che l’auto ad alimentazione tradizionale e tutto il suo indotto, aftermarket in testa, ci accompagneranno ancora per molto molto tempo. Perchè trasformare la produzione industriale ora?

ECCO PERCHÈ L’ECONOMIA DELL’ELETTRICO NON È MATURA

L’economia dell’elettrico, dal punto di vista ambientale sarà pure a emissioni zero “dal serbatoio alla ruota”, ma non lo è “dal pozzo alla ruota”, non è a costo zero a livello globale. Se domani tutti i veicoli circolanti (38 milioni circa in Italia, 270 milioni circa in Europa, 1 miliardo e mezzo circa nel mondo) diventassero a batteria ci sarebbero seri problemi su:

  • come produrre in modo sostenibile tutta l’elettricità necessaria ad alimentarli?
  • come produrre tutte le batterie?
  • come smaltire, poi, tutte queste batterie?

Come produrre in modo sostenibile tutta l’elettricità necessaria?

Ad oggi solo il 32% circa dell’elettricità consumata in Europa proviene da fonti rinnovabili: eolica; solare (termica, fotovoltaica e concentrata); idroelettrica; maremotrice, geotermica, calore ambiente catturato da pompe di calore, biocombustibili e la parte rinnovabile dei rifiuti.

La maggior parte di questa elettricità serve, tra l’altro, per uso domestico e industriale, il consumo legato al trasporto rappresenta l’8,3% circa. (Fonte: Eurostat)

Come produrre tutte le batterie?

Secondo alcune stime citate da Gabanelli, per elettrizzare tutti i veicoli del mondo servirebbero circa 240 gigafactory per costruire le batterie. Ad oggi i maxi-stabilimenti sono solo tre: in Nevada (Tesla), in Cina e in Svezia (Northvolt).

Tra gli investimenti di Commissione Ue e costruttori ci sono anche finanziamenti per la costruzione di queste fabbriche di batterie: in Europa ora ci sono 16 progetti.

Per il momento, nessuno di questi progetti riguarda l’Italia, è vero, ma siamo sicuri che sia questa la strada? Il carburante del futuro (dipende sempre da quanto vogliamo guardare avanti) potrebbe essere un altro, ad esempio l’idrogeno… ne parliamo più avanti.

C’è poi la questione di come e dove trovare le materie prime necessarie, cobalto, nichel e litio, oggi monopolio quasi esclusivo della Cina. I cinesi, infatti, hanno in concessione quasi il 90% dei giacimenti mondiali, dal Congo (il più grande produttore di cobalto al mondo) al Sud America (con contratti decennali di sfruttamento). Un’altra tessera del puzzle che si chiama Nuova Via della Seta.

NUOVA VIA DELLA SETA: OMBRE CINESI E GEOPOLITICA

La Nuova Via della Seta è ormai il tema caldo della logistica del futuro, ma a deciderne gli sviluppi sarà la realpolitik.

NEW SILK ROAD. ITALIA E CINA, DUE VISIONI A CONFRONTO

Possibili sviluppi e trend futuri sulla Silk Road, la nuova Via della Seta, a livello nazionale e internazionale.

Come smaltire le batterie agli ioni di litio?

Poi, le batterie: come smaltirle? per lo smaltimento ad oggi non esiste un procedimento di riciclo specifico e non esistono in Europa impianti di riciclaggio appositi. L’impatto ambientale a lungo termine appare disastroso, oltre a rappresentare una spesa notevole per il recupero di alluminio, rame, cobalto, nichel, manganese e litio.

Un rapporto pubblicato su Nature a fine 2019 dall’Università di Birmingham metteva in guardia dai rischi correlati allo smaltimento e al riciclo che, comunque oggi avviene a opera dei grandi hub asiatici. Difficile capire in quale misura.

"Sebbene il riciclo possa deviare alcuni rifiuti dalle discariche, l'onere cumulativo dei rifiuti dei veicoli elettrici è sostanziale, vista la traiettoria di crescita del settore. Questo spreco presenta una serie di sfide di scala: in termini di conservazione delle batterie prima del riutilizzo o dello smaltimento finale, nei processi di collaudo e smantellamento richiesti per entrambi e nei processi di separazione chimica che comporta il riciclaggio."

Chi smaltirà le batterie e dove?

Il gruppo di ricerca e consulenza londinese Circular Energy Storage, incaricato dall’Agenzia energetica svedese, ha realizzato un rapporto sulla seconda vita degli ioni di litio. Lo studio smentisce molti report sul tema secondo i quali la percentuale di dispositivi riciclati rispetto al totale che ha raggiunto il fine vita si aggirerebbe tra il 2% e il 7%. L’analisi sostiene, infatti, che nel nel 2018 nel mondo sono state riciclate 97mila tonnellate di batterie agli ioni di litio, pari a oltre il 50% dei dispositivi fuori uso.

"Le batterie hanno un enorme potenziale: sono una tecnologia chiave per raggiungere l'accordo di Parigi, possono creare nuovi posti di lavoro e un significativo valore economico, possono aumentare l'accesso all'energia e possono guidare una catena di valore responsabile e giusta."

La discrepanza nei risultati è per lo più spiegata dalla mancanza di statistiche ufficiali del settore, l’analisi empirica di Circular Energy Storage che ha contattato una cinquantina di aziende, ha comunque evidenziato che anche il riciclaggio è per lo più in mano a Cina e Corea del Sud, che sono tra i maggiori produttori. 

PERCHÈ LE CASE AUTOMOBILISTICHE CHIEDONO INCENTIVI SULL’ELETTRICO?

Non facciamoci impressionare, quindi, dalle dichiarazioni di Macron o dal piano della Germania, paesi che sono sede delle principali Case automobilistiche (ma ne sono anche soci e questo non è un dettaglio).

TUTTI IBRIDI ENTRO IL 2022? FORD ELETTRIFICA LE GAMME

Secondo Ford, già entro un paio d’anni le vendite di veicoli ibridi elettrificati supereranno quelle dei benzina e Diesel.

E non facciamoci condizionare nemmeno dai continui annunci dei Costruttori sul lancio di nuovi modelli a batterie, 100% elettrici o ibridi plug-in: le richieste sulla necessità di istituire incentivi adesso non sono tanto in una prospettiva di lungo termine “accelerare il futuro della mobilità sostenibile”, ma – più prosaicamente – si tratta semplicemente di chiudere l’anno e arrivare al 2021 senza essere sanzionati dall’UE.

“Le Case devono rientrare nei limiti di emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea. In caso contrario dovrebbero pagare multe molto salate. Mi aspetto quindi che cercheranno di vendere il maggior numero possibile di veicoli elettrici per rispettare i limiti e mettersi in regola prima di una eventuale seconda ondata del virus in autunno.”

OGGI: RINNOVARE IL PARCO CIRCOLANTE CON DIESEL E BENZINA EURO 6

Tutto ciò premesso, la vera opportunità per l’industria automotive – oggi – è semplicemente rinnovare un parco circolante obsoleto, in Italia l’età media è 11,5 anni , in continua crescita dal 2009 (dati Unrae). Le auto ante Euro 4 (quindi di oltre 14 anni) rappresentano circa 1/3, le Euro 4 un altro terzo. Un rinnovamento che, adesso, andrebbe incentivato a favore delle alimentazioni tradizionali, Diesel e benzina, ovviamente dotate delle tecnologie più recenti.

Nessuno vuole assistenzialismo, ma serve un innesco per fare andare le cose come devono. L’intervento deve essere immediato, come avvenuto in altri mercati che sono già ripartiti, tuttavia non si può pensare di concentrare benefici su un segmento che rappresenta solo il 2% del mercato e abbandonare al suo destino il restante 98%. #ForumAutoMotive

ALIMENTAZIONI ALTERNATIVE SI, MA GAS E BIOGAS. DOMANI: IDROGENO

Accanto alle tradizionali, tra le alimentazioni alternative – oggi – per quanto riguarda la sostenibilità e le infrastrutture, bisognerebbe privilegiare il metano liquido e, ancora meglio, il biogas e poi, a lungo termine, l’idrogeno (di cui parlerò nel prossimo post). 

FOCUS A che punto siamo con il metano liquido?

Il metano liquido per autotrazione fra sostenibilità ambientale e transizione energetica. Fotografia di un settore in fermento.

Queste sono in realtà, in questo momento, le grandi opportunità per un Paese come il nostro, molto avanzato nella gestione dei gas. Le infrastrutture dell’industria del gas sono ben radicate nel nostro Paese e potrebbero essere sfruttate da subito per offrire vantaggi al sistema economico e alla mobilità verde.

Le infrastrutture e le auto a gas possono abilitare una transizione efficiente verso una mobilità più green e rinnovabile attraverso il biometano e, in futuro, l'idrogeno. #ForumAutoMotive

Nel prossimo post parlerò di idrogeno, se hai trovato interessante questo articolo, iscriviti alla newsletter per non perdere gli aggiornamenti.

Forse avrai notato che qui non ho parlato dello sviluppo della rete infrastrutturale a sostegno dell’elettrico, uno dei temi citati insieme con la questione dell’autonomia, per spiegare come mai il settore non decolla. Non rientrava nel discorso, ma se vuoi approfondire, ne ho parlato qui:

FOCUS Mobilità elettrica e infrastrutture in Italia, la rivoluzione si fa attendere.

Mobilità elettrica, se ne parla tanto, ma non decolla, quali sono gli ostacoli da superare per uno sviluppo del settore?

FOCUS Range anxiety. Come superare l’ansia da ricarica

Il veicolo elettrico c’è, ma dopo averlo acquistato dove lo possiamo ricaricare? Ecco come si stanno sviluppando le infrastrutture.

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