Il metano liquido per autotrazione fra sostenibilità ambientale e transizione energetica. Fotografia di un settore in fermento.

Come si evolve il mercato del metano liquido? A febbraio 2019 il Parlamento europeo e il Consiglio si sono accordati su un regolamento che stabilisce, per la prima volta nell’UE, norme rigorose in materia di emissioni di CO2 per i camion.

Secondo l’intesa, nel 2030 le emissioni dei nuovi veicoli pesanti dovranno essere inferiori del 30% rispetto alle emissioni del 2019. Tutto questo, ovviamente, presuppone la decarbonizzazione a lungo termine del trasporto pesante su strada, oggetto ormai da un decennio di studi e ricerche incessanti da parte delle case automobilistiche. Uno sviluppo sulle alimentazioni alternative che, in realtà, sebbene “obbligato” poi non sempre è stato supportato a sufficienza dalle Istituzioni.

Tutti dicono ormai che il futuro sarà a zero emissioni: elettrico, ma c’è chi sostiene che prima di arrivarci la soluzione green di transizione per i prossimi 10-15 anni sarà il metano liquido. Condividi il Tweet

Il gas naturale che usiamo oggi, infatti, a differenza del carbone e dei derivati del petrolio, non emette polveri sottili né ossidi di zolfo e riduce significativamente anche le emissioni di CO2 e ossidi di azoto.

Se, quindi, l’obiettivo della transizione energetica è l’uso progressivo di combustibili con le minori emissioni possibili e se nell’analisi ambientale complessiva si tiene conto di tutte le emissioni “dal pozzo alla ruota” e non solo “dal serbatoio alla ruota”, il gas naturale rinnovabile compete e vince anche contro l’elettricità, se prodotta dal carbone.

Il mercato: gas naturale e Diesel

Intanto, nel mercato succede che, secondo gli ultimi dati Anfia riferiti a febbraio 2019, in Italia le vendite di camion alimentati a gas naturale liquefatto LNG, dopo il boom del 2018, hanno subito un rallentamento. Il trend rimane comunque in crescita, quindi in controtendenza rispetto al drammatico -12,1% del settore in generale.

Rispetto allo stesso mese dell’anno scorso, infatti, le immatricolazioni di autocarri con PTT oltre le 3,5 t alimentati a metano liquido sono salite del 47,6%. In realtà, in valori assoluti, stiamo parlando di 62 unità: i mezzi Diesel rappresentano ancora oltre il 93% del venduto.

La migliore soluzione di passaggio

Riguardo al crollo delle vendite di veicoli pesanti l’Unrae parla di “caduta libera” frutto dei “danni provocati dalla completa assenza di strategia politica nei confronti dell’autotrasporto”. In questo decennio che ci porterà verso le emissioni zero con l’elettrificazione di tutte le gamme c’è anche chi identifica ancora nel Diesel (quando rispetta le ultime normative europee antinquinamento Euro VI) la migliore soluzione di passaggio.

Tuttavia, che si tratti di Diesel o di metano liquido, comunque, il rinnovamento del parco circolante è necessario perchè – ricordiamo – nel nostro Paese ha un’età media di 11,3 anni. Purtroppo, però, in Italia nell’ultima Legge di Bilancio gli incentivi come il superammortamento non sono stati rinnovati e mancano anche misure favorevoli alle alimentazioni alternative. In Germania, ad esempio, da quest’anno i camion a LNG non pagano il pedaggio autostradale.

I vantaggi del metano per l’autotrasporto

Anche in assenza di incentivi, tra gli argomenti di chi sostiene con forza il metano liquido come carburante di transizione verso il full electric, il fatto che i camion LNG offrono mediamente un 15% in meno di consumi rispetto ai motori Diesel tradizionali. Ormai, infatti, hanno un’autonomia di circa 1.500 chilometri, emettono il 99% in meno di particelle e fino al 70% in meno di NOx rispetto ai livelli richiesti dagli attuali standard Diesel Euro VI.

I livelli di rumore emessi dai motori alimentati da LNG, poi, sono molto più bassi e offrono un ulteriore vantaggio quando il viaggio include aree urbane perché possono accedervi. In termini di efficienza, inoltre, l’uso combinato di biometano taglia ancora, mortalmente, le emissioni inquinanti fino al 100%.

LNG, potenzialità ancora da scoprire

Le potenzialità del gas naturale, però, non sono ancora state indagate tutte: a Monaco di Baviera, ad esempio, Dhl Freight ha da poco messo su strada uno dei primi autocarri Iveco Stralis NP attaccato a un mega-trailer. Una novità perché finora, a causa della conformazione del serbatoio, la combinazione non era possibile. L’altezza di carico interna di tre metri rende la soluzione ideale per il settore automobilistico, poiché offre maggiore capacità e volume di carico e infatti, durante un periodo di prova di un anno, il camion funzionerà come servizio di trasporto giornaliero tra il centro logistico Dhl e uno stabilimento di produzione Bmw, nel Sud della Germania.

Sempre in tema di potenzialità del metano liquido, nell’ultima nota che accompagnava i dati di mercato, Anfia si è soffermata sui più recenti risultati del “Progetto Diciotto”, la sperimentazione sulle combinazioni da 18 metri avviata 10 anni fa in Italia su iniziativa dell’associazione e del Mit. I dati del bilancio di sostenibilità Smet, che conta in flotta alcuni semirimorchi da 18, hanno evidenziato una riduzione di percorrenza “di oltre 137mila km, con una conseguente diminuzione della CO2 emessa di circa 73 t che diventano 220 se nella combinazione è agganciato a un trattore a LNG”.

La rete di rifornimento

La partita del metano per autotrazione non si gioca solo a livello di tecnologia costruttiva dei veicoli, ma anche sul piano della rete infrastrutturale. La scarsità dei punti di rifornimento è stata ed è ancora, in realtà, il principale freno alla diffusione di questo carburante. C’è da dire, però, che negli ultimi anni, molto si è fatto e sebbene sia impossibile qui trattare l’argomento in modo esaustivo, possiamo affermare che attualmente in Italia contiamo almeno 43 stazioni ed entro fine anno supereremo ampiamente le 50. La copertura nazionale va da Nord a Sud e presto abbraccerà anche le isole, finora escluse. In Europa, a fine 2018, eravamo arrivati a circa 150 distributori.

Se il nostro Governo centrale non ha ancora una linea precisa in merito, alcuni governi locali hanno già capito le potenzialità e si tanno muovendo. La Regione Lombardia ha recentemente pubblicato un bando di 2 milioni di euro per lo sviluppo della rete di erogazione di GNL per l’autotrasporto, ad oggi sono solo 4 gli impianti lombardi dotati di serbatoio criogenico che possono rifornire direttamente di GNL i camion.

I Camion a LNG oggi: Iveco, Scania e Volvo Trucks

Capofila della “cordata LNG” è Iveco che per prima ha investito e creduto sul settore. Il Costruttore nazionale offre una versione Natural Power della sua ammiraglia Stralis con prestazioni ormai uguali alle alimentazioni tradizionali. L’autonomia dichiarata con un serbatoio da 400 litri è di 1.600 km, ma l’NP 460 CV “Sustainable Truck of the Year 2019” ha da poco conseguito il record dei 1.728 km con un pieno, da Londra a Madrid.

Scania Serie R a metano

Anche Scania è impegnata per una maggiore diffusione del gas naturale liquefatto come carburante per il trasporto stradale in Europa. Il Costruttore svedese vanta la più ampia offerta di alimentazioni alternative e offre la versione a metano sulla Serie R da 410 CV per il lungo raggio. Le prestazioni sono paragonabili al motore Diesel di pari potenza, ma c’è una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 15% (che può arrivare al 90% con l’utilizzo di biometano). L’autonomia per una combinazione trattore semirimorchio è di circa 1.100 km (con il CNG le percorrenze si dimezzano).

Volvo Trucks FH LNG

Il terzo player del metano tra le sette sorelle è Volvo Trucks che ha in gamma l’FH LNG da 420 e 460 CV con mille chilometri di autonomia dichiarata. Anche qui, stesse prestazioni degli omologhi Diesel, ma con il 20% in meno di emissioni di CO2 che toccano il 100% con il biometano.

I filoni di ricerca e sviluppo sul metano del futuro

Ormai aziende piccole e grandi, pubbliche e private, investono e si impegnano per rendere sempre più “green” il gas naturale fossile, merito delle eccezionali prospettive del settore, dove gli investimenti sono sestuplicati in due anni (dai 300 milioni del 2017 ai quasi due miliardi del 2018). 

Tutti i “nuovi” combustibili derivati dal metano possono essere liquefatti e utilizzati da subito nei trasporti più inquinanti, come quelli marittimi e pesanti terrestri. Si può iniziare miscelandoli con il gas naturale che arriva dai gasdotti, ma in prospettiva potranno sostituirlo completamente, arrivando all’impatto ambientale nullo.

Biometano: prodotto utilizzando tutte le biomasse e i reflui possibili, con il risultato positivo di dare un prezzo anche ai rifiuti organici urbani, valorizzando così la raccolta differenziata nell’ambito dell’economia circolare;

Metanazione: produzione di metano sintetico con la miscelazione di idrogeno (ottenuto per idrolisi dal surplus delle produzioni elettriche rinnovabili) e anidride carbonica (con il vantaggio di sottrarla all’ambiente e favorire la decarbonizzazione);

Ossicombustione: miscela di metano e ossigeno liquidi, potente propellente per i missili di cui permette il riuso delle camere di combustione, che potrebbe trovare applicazioni anche in altri settori;

Idrometano: miscelazione di idrogeno (ottenuto come sopra) e metano che abbatte le pur ridotte emissioni climalteranti del gas naturale distribuito con i gasdotti.

Rete europea. Il consorzio BioLNG EuroNet

A fine 2018 durante la 24^ Conferenza delle Parti promossa dalle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici è nato il consorzio BioLNG EuroNet che comprende Iveco, CNH Industrial Capital Europe con il marchio di IVECO Capital, Shell, DISA, Scania e Nordsol.

La mission è lavorare insieme per una maggiore diffusione del gas naturale liquefatto come carburante per il trasporto stradale in Europa. Secondo la dichiarazione congiunta, ogni membro del consorzio svolgerà attività separate per portare 2mila camion alimentati a LNG sulle strade, 39 nuove stazioni di rifornimento in Spagna, Francia, Belgio, Germania, Paesi Bassi e Polonia (almeno una ogni 400 km) e la costruzione in Olanda di un impianto di Biometano da rifiuti organici che produrrà 3mila tonnellate metriche all’anno.

Pubblicato su Trasporto Commerciale Magazine, agosto 2019.

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