Il trasporto merci ferroviario in Europa: una partita in corso, tutta da giocare, tra sostenibilità, multimodalità, innovazione, logistica integrata e nuovi mercati.

Nei prossimi dieci anni il treno sarà protagonista di una rivoluzione nel mercato del trasporto delle merci europeo? Ai posteri l’ardua sentenza, ma sicuramente lo split modale ferroviario sarà strategico sia in termini di sostenibilità ambientale sia nell’apertura dei nuovi mercati con l’Asia e l’Africa legati al progetto New Silk Road. Vediamo a che punto siamo.

Trasporto merci ferroviario in Europa, obiettivo UE: 30% entro il 2030

Riguardo all’ambiente, l’obiettivo fissato dal Libro Bianco della Commissione europea prevede che entro il 2030, sulle percorrenze superiori ai 300 chilometri, il 30% del trasporto stradale venga trasferito alla rotaia. Come siamo messi? Secondo gli ultimi dati disponibili Eurostat, riferiti al 2017, la media dello split modale ferroviario interno all’UE28 è al 17,3%.

Il trend, però, è – addirittura – in calo visto che nel 2011 toccò il 18,7% e nel 2016 era il 17,6. Il quadro generale è molto eterogeneo: inaspettatamente la Lettonia è il Paese più virtuoso: due terzi delle merci trasportate viaggiano già su rotaia (66,7%, anche se nel 2011 era il 73,7%). Numeri impressionanti anche in Estonia: 44,4%, ma nel 2011 era il 75,4%.

Tra quelli che, nonostante il trend in calo, l’obiettivo 30 l’hanno già raggiunto, insieme con la Svizzera (34,7%), l’Austria (31,8%) e la Svezia (30,2%), ci sono anche Ungheria(32,4%), Romania (30,2%), Slovenia (35,5%) e Slovacchia (32,9%).

Tra i Paesi peggiori ci sono la Grecia (1,8%) e la Spagna (5,1%). L’Italia è al 13,6% tra Francia (10,5%) e Germania (17,8%), anche se il dato è ritenuto gonfiato dagli operatori del settore italiani. In ogni caso, anche qui, per tutti il trend è il calo.

Mercato treni cargo in Italia

In Italia, il traffico merci su rotaia è tradizionalmente operato per la maggior parte dal Gruppo FS Italiane, il resto è principalmente a carico di 17 operatori logistici e ferroviari indipendenti che afferiscono all’associazione di categoria Fercargo. Alla fine del 2018, nel mercato nazionale, le imprese Fercargo hanno dichiarato di avere movimentato il 48% dei volumi (valore in treni-km), mentre sul versante internazionale hanno coperto il 68% dei traffici (valore in numero di treni effettuati).

Sempre secondo i dati dell’Associazione, inoltre, negli ultimi quattro anni la crescita delle merci trasportate è stata di oltre il 40%. Questi numeri evidenziano una domanda di servizi logistici integrati al trasporto ferroviario e confermano “che il trasporto intermodale è il futuro per la competitività delle nostre industrie, dei nostri porti e per la tutela dell’ambiente, attraverso una necessaria sinergia fra imprese ferroviarie e autotrasporto.”

Sempre più aziende, infatti, preferiscono trasporti sostenibili, un esempio su tutti la scelta “green” di Conserve Italia: considerando il solo trasporto nazionale con Mercitalia Logistics (Gruppo FSI) ora viaggiano in treno 87.750 tonnellate di merci, pari all’85% dei volumi spediti al Sud, (mediamente un treno al giorno). A queste si aggiungono altre 46mila tonnellate verso l’estero per un totale di oltre 133 mila. Ogni anno, quindi, solo il trasporto su rotaia dei prodotti alimentari Cirio, Valfrutta, Yoga, Derby Blue e Jolly Colombani – in pratica – toglie dalla strada 3.375 camion e dall’atmosfera 4 mila tonnellate di Co2.

Italia con Spagna e Portogallo

Intanto, a inizio aprile è arrivato l’ok da parte dell’UE per l’avvio e il co-finanziamento europeo del progetto “I RAIL” per l’integrazione ferroviaria con il mondo della logistica e quello doganale che comprende Italia, Spagna e Portogallo. Parliamo di quasi 12 milioni di euro (per la precisione 11.957.067) da investire nel periodo 1° gennaio 2019 – 31 dicembre 2022. Il progetto I RAIL andrà a supportare le imprese ferroviarie, i gestori delle infrastrutture e gli stakeholder nell’attuazione delle norme TAF TSI”. Per quanto riguarda l’Italia, la compagine è formata da alcune aziende del settore come Agenzia delle Dogane, Confetra, Circle e AdSP del Mar Ligure Orientale.

Il sistema Germania

Vediamo, invece, cosa stanno facendo in Germania, dove – lo ricordiamo – lo split modale ferroviario è già al 17,8%. I tedeschi hanno messo a punto un “Piano generale per il trasporto merci ferroviario” attraverso il quale si prevede che la quota del treno aumenti ancora, velocemente e significativamente.

La strategia include – in breve – ammodernamento delle linee, sussidi per i diritti di utilizzo, automazione e maggiori finanziamenti per progetti di innovazione. Ma non basta, perché il piano verrà rafforzato anche da “un approccio coordinato tra Stato e industria” che, secondo Sarah Stark, Responsabile Politica europea, tecnologia ferroviaria e trasporto su rotaia presso il Deutsches Verkehrsforum, “è l’unico modo per attuare le innovazioni e gli investimenti necessari nel trasporto merci su rotaia su un ampio fronte“.

Gli investimenti tedeschi

La Commissione europea ha approvato il progetto, tanto che ha concesso aiuti di Stato per 350 milioni di euro. Serviranno a promuovere il trasporto merci ferroviario rimborsando agli operatori tedeschi fino al 45% dei diritti di utilizzo: “i costi dei gestori della rete caleranno, aumentando così notevolmente la competitività dei trasporti di merci su rotaia“, spiega Stark.

Tra gli investimenti necessari in materia di digitalizzazione e automazione, quelli sull’automazione dell’accoppiamento, dello smistamento e della spinta dei vagoni merci. A sostegno di questi interventi, si parla di un programma finanziato dallo Stato del valore di oltre un miliardo di euro, l’inclusione della voce “Programma per il futuro del trasporto merci su rotaia” nel bilancio federale del 2020 costituirebbe una pietra miliare, non solo per la Germania.

La partita con la Cina

L’infrastruttura ferroviaria, però, non è solo il campo in cui si gioca la sostenibilità ambientale del trasporto delle merci. C’è anche un’altra partita, quella del mega-progetto cinese One Belt, One Road (OBOR) ormai noto come New Silk Road o Nuova Via della Seta, che ha già immesso nel mondo della logistica euroasiatica un volume di investimenti pari a circa un trilione di euro.

Deutsche Bahn ha calcolato che nel 2018 ci sono stati circa 90mila container distribuiti su oltre 3.600 treni tra la Cina e l’Europa e stima che nel 2020 saranno 100mila. Per implementare il flusso di merci tra Asia, Africa ed Europa lo sviluppo delle infrastrutture è fondamentale, così come la cooperazione economica fatta di accordi di libero scambio, zone economiche speciali e processi di sdoganamento semplificati.

Non bisogna essere un esperto per capire che la New Silk Road aumenterà significativamente il numero di merci trasportate tra la Cina e l’Europa. Più complicato ma interessante è capire il “come” verranno trasportate. Tra quelli bene informati c’è, ad esempio, Tobias Bartz, CEO di Rhenus Logistics, operatore tedesco leader nei servizi logistici tra Asia e Vecchio Continente. Bartz ha recentemente dichiarato: “Stiamo riscontrando una crescente domanda di percorsi multimodali strada/rotaia.”

Trasporto merci ferroviario in Europa: cosa fanno le compagnie ferroviarie per prepararsi

DB Cargo, sta già investendo molto nella digitalizzazione e nella modernizzazione della sua flotta. Per esempio, ha già equipaggiato più di 20mila vagoni con sensori intelligenti ed entro il 2020 saranno coperti tutti e 68mila. Inoltre, il player tedesco ha in cantiere una nuova piattaforma di servizi digitali per la logistica delle merci e nuovi vagoni che consentiranno carichi massimi maggiori, con un sistema frenante che li renderà notevolmente più silenziosi”.

ÖBB Rail Cargo Group, in Austria, sta seguendo un percorso simile e ha dotato 13.700 vagoni “SmartCargo” con apparecchiature telematiche. DB Cargo, inoltre, è impegnata insieme con PKP (Polonia), Lineas (Belgio), SBB (Svizzera) e SNCF (Francia) nell’iniziativa paneuropea “Rail Freight Forward” che promuove e sviluppa la trasformazione del trasporto intermodale.

Mentre molti Paesi europei, tra cui l’Italia, investono per adeguare la rete ferroviaria alla circolazione di treni merci lunghi 750 metri, in Francia SNCF è impegnata a estendere lo standard a 850 metri entro il 2021, con l’ambizione di arrivare a treni cargo da mille metri. Questa scelta non è tecnicamente semplice da attuare, ma fino a 850 m gli investimenti sono contenuti e portano un incremento di produttività tra il 10% e il 15%.

Capofila di un progetto risolutivo sull’alta capacità, in realtà, sono le ferrovie svizzere FFS, che hanno nella manica una soluzione innovativa di accoppiamento automatico e di prova freni automatica in avanzata fase di sperimentazione. Solo queste tecnologie apriranno le porte ai treni merci ad alta capacità, con ulteriori riduzioni di costi di gestione e migliore competitività.

Italia: il polo Mercitalia

Per quanto riguarda le ultime notizie sull’Italia, Mercitalia Logistics (Gruppo FS Italiane) lo scorso 8 marzo ha reso noto di avere ricevuto la prima di 40 nuove locomotive elettriche Traxx E494 di Bombardier Transportation. L’obiettivo è rinnovare in due anni circa un terzo della flotta di locomotive di proprietà. Va detto che il Polo Mercitalia è nato in perdita due anni fa con le mission: “risultare più competitivi del trasporto stradale, orari prestabiliti e credibili, affidabilità, tracciamento, velocità e puntualità nella consegna”.

Per raggiungere questi obiettivi strategici, il Polo Mercitalia ha ottenuto da FSI oltre 1,5 miliardi di euro da investire nei prossimi 10 anni. È la prima volta nella storia del gruppo Fs che sono state allocate così tante risorse al settore merci, di cui più di un miliardo per materiale rotabile e circa 100 milioni per la realizzazione di tre moderni terminal intermodali a Milano, Brescia e Piacenza, in asse con il Gottardo e il Corridoio Genova-Rotterdam. Circa 250 milioni di euro, poi, saranno destinati ad acquisizioni di aziende e per i prossimi cinque anni è previsto anche un aumento di personale di oltre 2.100 addetti.

Europa-Cina. Il boom dei treni merci: +95%

Secondo gli ultimi dati, tra gennaio e marzo 2019, i treni che collegano la Cina all’Europa hanno effettuato 234 viaggi commerciali da/verso la città di Zhengzhou, capitale della provincia Henan. Si tratta di 110.300 tonnellate di merce con un valore di 763 milioni di dollari. Questo si traduce in una crescita del traffico del 95% rispetto al 2018, con un aumento del valore delle merci trasportate del 56,6% e un saldo fra import ed export del 12,1%. Cosa abbiamo importato? principalmente parti di macchinari, ferro e materie prime per produrre l’acciaio, veicoli interi e ricambi auto. Cosa abbiamo mandato in Cina? 1.300 categorie di prodotti, soprattutto indumenti, parti di macchinari ed elettronica.

I corridoi della rete ferroviaria per il trasporto merci ferroviario in Europa

Nella politica strategica di realizzare una rete ferroviaria europea per il trasporto competitivo delle merci attraverso la cooperazione tra i Gestori delle infrastrutture europei, sono stati individuati e definiti i corridoi core della rete transeuropea TEN-T. I corridoi merci che interessano l’Italia sono quattro: Reno-Alpino, Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Scandinavo-Mediterraneo.

TAV Torino Lione

Senza Torino-Lione il traffico andrà in Svizzera

Secondo quanto riportato dal Corriere della Sera, se l’Italia confermasse il suo “no” alla “Torino-Lione” NLTL, meglio nota come TAV, potrebbe essere la Svizzera a ricevere il traffico merci proveniente dalla Francia e dai paesi dell’Est. Per fare ciò, il Governo elvetico starebbe già studiando una fitta rete logistica, con base a Olten, capace di incrociare i traffici del corridoio europeo Nord-Sud con quello europeo Est-Ovest. Un investimento pari a circa 11 miliardi di euro.

Pubblicato su Trasporto Commerciale Magazine, ottobre 2017.

Interessante? Condividi!

Lascia un commento